李一勇：他用技术创新为世纪工程插上了腾飞的翅膀

“粤港澳大湾区规划建设迈出实质性步伐，港珠澳大桥建成通车。”2019年3月5日，公司建设9年的港珠澳大桥正式出现在国务院总理李克强所作的政府工作报告中。孤海鏖战、坚守伶仃，公司施工技术人员在时任总工程师、全国水运工程建造大师李一勇的带领下，用诸多创新和攻关，赢得了广泛社会赞誉.

近日，李一勇接受多家媒体采访，聚焦“超级工程”，从传承及创新等各角度谈起自己的心路历程及独到见解。

李一勇2005年起任公司副总经理兼总工程师，主管全局的施工技术、工程质量和科技进步工作，2018年5月至今，任公司总技术顾问，辅助公司决策有关施工技术和科技研发等，指导参与国家科技支撑计划、重大专项研发。

下面，就请大家跟小编一起在采访稿件的字里行间，一览大师的风采吧。

接受《求贤》杂志记者采访。撰文/周莲娣。

记者：港珠澳大桥是世界建桥史上的一个奇迹，在这项伟大的工程中，一航局承担了工程诸多项目内容，包括岛、隧、桥，被公认是施工任务最重、施工难度最大、施工创新最多的单位。作为一航局当时的总工程师、技术负责人，您有什么体会？

李一勇：大桥竣工后我体会最深的是，这项工程凝聚了一航局几代人的努力与拼搏，包括超前准备和超前参与，有了这些积淀，我们才有勇气去承担港珠澳大桥工程的岛、隧、桥建设，才能不负党和国家的重望。

可能外人不知道，早在1995年，时任我们局总工程师的范期锦便主持翻译了日本的《沉埋隧道技术手册》，这为我们了解沉管隧道工程施工打开了一扇窗户；后来工程技术人员又在范总的要求下收集了《国内外沉管隧道文献汇集》《沉管法概论》等多种设计及施工文献资料。可见，虽然我们没有先知先觉，但从二十世纪九十年代开始，一航局却有一批有超前意识的人在做准备，也可以说在为我们的今天做铺垫。

一航局是最早参与港珠澳大桥建设准备工作的。2004年，我们便参与港珠澳大桥人工岛的设计施工方案以及人工岛项目概算的编制。2005年10月，我们组织全局技术骨干赴日本考察了东京湾跨海通道、明石海峡大桥，并形成了《赴日技术考察报告》，其中的很多关键技术都应用到了港珠澳大桥施工中。从2006年起，我们参与了《港珠澳大桥工程专用施工规范指南》的编写。2009年11月，再次组织技术人员赴韩国在建的釜山—巨济跨海通道参观考察。可以说这些前期工作都为我们后续的沉管施工做了充分的技术铺垫和支撑。正因为如此，我们才有信心和勇气先后参与了港珠澳大桥工程的珠澳口岸人工岛、东西人工岛、33节全部沉管的安装工程和主体桥梁CB03标工程，为大桥的建成打下了坚实的基础。

俗话说，机会属于有准备的人。我刚才讲的这些，只想证明一点，工程施工尤其是超大型工程的施工一定要策划在先、谋而后动，也就是说一定要技术先行，要知道在某些时候一项技术可能就会成为经营获得一项工程项目的关键所在。

记者：作为一航局的技术负责人，参与港珠澳大桥这么重大的施工，当时您感觉有压力吗？

李一勇：要说压力不光在建设港珠澳大桥时有，干所有工程时都有。不过，在我看来压力不是一件坏事，有压力才有动力，有压力才驱使你把问题想得更多，解决方法想得更全，换言之就是准备更充分，不打无准备之仗。话说回来，港珠澳大桥不仅对我们，对世界而言也是超级工程，可以说我们既没有可借鉴的经验，也没有童话里的神助攻，只能多动脑多动手多实践。说实话，当你全身心投入到某一项工作时，根本没时间去想压力。在我看来，但凡天天想压力的人，什么事情也干不成。而且我的性格，也是干事越难越有劲，越险越来神。我相信工程中没有克服不了的困难和障碍，也没有干不下去的工程，只要有这种心理准备，只要集思广益大胆创新，压力就不再是压力。事实证明，在建设过程中，对我们的所有压力都变成了动力，所以我得感谢压力。

记者：您想到过这辈子会赶上这么一项伟大的工程吗，什么时候意识到机会来了？

李一勇：没有。我1957年出生，1982年毕业于大连工学院水利系港口与航道工程专业，然后分到企业。二十世纪七十年代出生的人都知道，那时我们刚刚改革开放，经济发展处在爬坡中，解决老百姓温饱问题，是党和国家最先考虑的大事。可想而知，建港珠澳这样的超级大桥，谁都不敢想。说实话，干我们这个专业的，要想有作为出成绩，前提是有国家经济发展的支撑，否则就是白日梦。所以，我常想自己很幸运，赶上了中国经济稳定发展的好时机，赶上了民族振兴的节点。很多人都知道，在伶仃洋上建桥的设想是香港企业家胡应湘1983年提出的，几经波折，直到2009年10月28日，国务院常务会议才正式批准港珠澳大桥工程的建设，12月15日，总投资达720多亿元的港珠澳大桥 ，在珠海举行开工仪式，我记得当时会场两旁树立着两条巨大的标语——“飞架粤港澳，共赢大发展”，表达了人们对这座大桥的期盼，现在大桥通车了，也是对胡应湘先生的莫大安慰。

我意识到自己可能有幸参与到建港珠澳大桥的工程中来，是2006年一航局作为主要参编单位，接到了《港珠澳大桥工程专用施工规范指南》的编写任务，那刻心里有底了，因为不建桥不可能写指南，虽然那时国务院还没正式批准，但国家建桥的决心已经在路上了

记者：参与建设这项伟大的工程，你们有哪些收获？

李一勇：这也是我一直在思考的问题，我总结了几个“最”。第一，一航局参与大桥建设最早也最全面。刚才已经提到，2004年我们就参与人工岛的设计，2006年牵头编写大桥施工指南。建设过程中，我们也是唯一一家全面参与桥、岛、隧三大核心工程的施工企业，而且全部达到优质标准。第二，一航局为工程投入的最多，收获的成果也最大。我们建设了专用的预制场；设计制造和购置了各种专业设备，如专用整平船、沉管安装船、4000吨起重船等;投入了大量的资金和人员。与之相应的，我们获得的成果也最多，比如仅省部级科技特等奖就有2项，将来还会申报更高等级的奖项，涌现出了全国水运工程建造大师、大国工匠、省部级以上劳动模范及众多的科技人才。尤其是培养了一批敢作为有担当的年轻人。大家可能通过不同媒体看到了，虽说我是技术负责人，遇到困难要带头迎难而上，但最终落实实施的还是各个项目组的年轻人，是他们将科学创新变成事实，他们不怕苦不怕累，勇于担当不惧挑战，可想而知，通过这次锻炼与考验，他们不仅在技术上也在心理上有了很大的收获。人才队伍是一航局的宝贵财富，是不可多得的坚实基础。第三，一航局在未来市场中地位最好、最有影响力。继港珠澳大桥之后我们承建的深中通道和大连湾海底隧道工程，必将引领未来市场，新设备投入、新技术研发、新的人才培养、新的市场培育，必将助推企业的发展，这些基础的存在也使我局具备打造更多“升级版”港珠澳大桥的能力。

记者：听说您现在又转场到深中通道和大连湾海底隧道建设中，这两项工程是港珠澳大桥的升级版吗？

李一勇：无论是深中通道工程还是大连湾海底隧道工程，都不可能是港珠澳大桥工程的简单重复，而是在对港珠澳大桥工程成果总结、提炼、提高的过程中，进行分析选择后为这两项工程所用。实事求是地说，深中通道工程同样是一项超级工程，其复杂性和难度丝毫不比港珠澳大桥岛隧工程低，在某些方面甚至可能比港珠澳大桥岛隧工程的难度还要大，对新工艺、新装备的需求更为严格和迫切。我们目前的经验和技术尚不足以游刃有余地支撑深中通道工程。所以我们现正进行思想方面的准备，教育大家应该有“如临深渊、如履薄冰”的意识，懂得这项工程对国家对企业的重要意义。我一直对大家讲，世界上任何事情的实施都是风险和机遇并存的，只要我们参建的每个人都能正确认识这项工程，积极努力地工作，就一定能高效顺利地完成深中通道工程，同时也会实现打造“升级版”港珠澳大桥工程的目标。

《中国建设报》报道。撰文/刘志温、任旭。

从“超前眼光”到“宏观布局”

“港珠澳大桥是一航局几代人探索与实践的结晶，得益于超前准备和超前参与，我们才有勇气和信心承担起这项超级工程。”提及港珠澳，李大师总会介绍起公司为这项工程所做的技术储备。

超前准备的背后，往往是超前的眼光。早在二十世纪90年代，时任一航局总工的范期锦便主持翻译了日本的《深埋隧道技术手册》，组织收集了沉管隧道的设计施工文献；2005年，李一勇又率队赴日本考察东京湾跨海通道、明石海峡大桥；2009年11月，他再次组织人员赴韩国在建的釜山-巨济跨海通道参观考察。多次考察的很多关键技术都应用到了大桥建设中。

在港珠澳大桥项目落地之前，“李局就已安排港研院就地质监测、钢圆筒振沉等工作做了大量的研究试验。在不知道项目在哪里，甚至存在是否有用的争议时，做超前的充分准备对拿到并做好项目是至关重要的。”公司副总工蒋健回忆说。

对于同样的问题能从更高一层进行前瞻性思考，是大师不同于普通技术人员之处。“李局在行业技术发展的方向判断上眼光独到，能根据经验将设想与工程很好地结合起来，从战略和战术层面做好研究与实施。”蒋健说。

众所周知，港珠澳大桥人工岛岛壁结构，最初采用抛石斜坡堤方案。十几年来，公司持续推进钢圆筒施工工法创新，储备了相对成熟的钢圆筒振沉技术。钢圆筒直径逐渐从12.5米、22米增至28米、30米，液压振动锤也由4锤联动提升为8锤、12锤联动。港珠澳大桥人工岛振沉时，李一勇和团队经多次试验，逐步让超大直径钢圆筒这一国内并无应用先例的工艺变为现实。

液压锤用于钢圆筒打设，需要足够能量的振动锤。在李一勇组织下，公司与APE公司联合研发了振沉系统，采用8台APE600振动锤联动振沉超大型钢圆筒。“用多大的锤、什么样的锤，李局都会认真分析并进行最后决策。”周延利说。困难面前，李一勇始终是大家的主心骨，他带领专题组进行了无数次研讨，按照技术要求解决了各锤主油路压力、偏心齿轮组装精度等多项难题，让八锤联动成为可能。

港珠澳大桥CB03标桥梁墩台安装，同样是考验公司的一大难题。墩台底座位于水下11米处，其安放止水是首道难关。李一勇率团队根据人工岛快速成岛经验，在业内首创钢圆筒围堰干法施工工艺，即在围堰内完成墩台安装，使用振动锤整体拔出并周转使用，从而在根本上提高了墩台安装的安全和效率。该工艺有效保障了国内首个整体埋置式墩台、最终墩台等安装任务，被交通部原总工周海涛赞誉，为桥梁结构基础施工开辟了新思路。

在港珠澳大桥沉管块石夯平时，李一勇提出使用液压振动锤夯平的设想。施工团队参照重锤夯平工艺参数，进行了对比试验，发现液压振动锤每次夯实面积可达20平方米，是传统重锤施工效率的几十倍，完全达到预期效果，后续又克服了抛石精度、溜管折叠等难题，最终为沉管提供了一个安稳的家。

“要回答和解决工程实践中的问题，但这种创新非一朝一夕之功，而得益于超前开发。就像是种树，前人栽树，后人才能乘凉。”李一勇认为，很多科技信息的收集、前期谋划就是栽树的过程，当时也许看不到短期效益甚至会失败，但正是这些过程工作为科技开发奠定了基础，在关键时刻起到了强有力的技术支撑。

深中通道建设中，为减少拖运船挖泥量，缩短拖航时间，进而减少封航时间，公司正在建造世界首艘自航式沉管运输安装专用一体船，其设计方案的逐步完善与落实，便处处考验着大师的宏观把握能力。该船集沉管浮运、定位、沉放和安装等功能于一体，建成后将进一步巩固公司在跨海通道领域的核心竞争力，具有巨大的经济和社会效益。“新建一条从未有过的船，涉及大量纷繁复杂的工作。什么时间该推动哪项工作，哪个需要做数模，哪个需要做物模，李局都能清楚地列出来，并推动最终落实。”工管中心副总经理周延利说。在更宏观地把控上，能够提出问题并加以落实统筹，是一种更高的能力。

“对某项仍处于前沿的技术，是深度开发，还是作为技术储备，李局都能做出准确的判断。”周延利说，特别是在大家都看不清摸不透时，能廓清迷雾，引领公司科技发展的方向。

从“好奇心”到“守得住”

从2017年开始，李一勇每月至少都会赶赴一次大连，参加公司大连湾海底隧道的方案研讨。“该项目最终接头方案，正在尝试不同于港珠澳大桥的方式。目前模型已经试验成功，在国内又是一次工艺创新。”周延利介绍。“每次参会，李局都会研究至少三四个方案，并对上次方案进行深化评比，一步步地向前推。”

一步步循序渐进，稳扎稳打地向前推，是李一勇始终坚持的科研态度。“做科研，好奇心是动力，但最重要的是坚持。一个人技术水平哪怕一天长一毫米，甚至十天长一毫米，坚持十年就会有巨大收获。”李大师经常如此指导技术人员。

2015年，由公司主编的《港口工程施工手册》（第二版），经过近十年的修订编撰，正式出版发行。这本厚达近两千页的行业施工指导，记录了国内几乎所有港口建设施工技术的成果与经验。作为修订的主要推动者，李一勇亲身示范了坚持执着的工作态度。

“《手册》囊括了港口施工的几乎所有项目，即便对港口工程知之甚少，研读这本书都可基本掌握港口工程。”公司副总工梁萌回忆说。作为行业技术指导书，它涉及技术的系统梳理和总结，数据、公式、结论等表述必须准确严谨。有时涉及一个项目，可能要弄通10个项目。编写时，直接署名的编写人员就超百人。“对于多是利用业余时间从事编写工作的企业单位而言，编写全国港口工程的工具书且坚持十年，是十分难能可贵的。”

“不唯上、不唯书、不唯师、只唯实”，是李一勇的座右铭，也是他对技术人员的要求。工作中，他喜欢以“润物细无声”的方式，将自己的经验和思想潜移默化地传授给年轻人。“我所理解的中心思想，是实干。做工程技术的，有时会不自觉地落入老师如何讲、教科书如何说的窠臼。如果照搬经验、迷信权威，都不足以把工程干好。”梁萌说。李大师有想法且勇于表达，在很多高规格的学术会议上，即便意见相左甚至可能遭受非议，他也会坚持表达自己的看法。而很多意见事后证明是正确的，并赢得了同行的尊重。“李局为人谦和，愿意和年轻人探讨问题。即使意见不一致，也不用领导身份‘压制’你。讨论时，我们会很放松地表达意见，甚至比较‘放肆’。”梁萌调侃。

“工程技术人员，一个项目干长了或同类项目干多了，容易懒惰和轻视，犯想当然和经验主义的毛病。认真和学习，是多年来我总结的从事技术工作的准则。要做到尽善尽美，关键在能够坚持。”梁萌说，由于技术工作有很强的连续性和系统性，年轻技术人员成长成才必须务实。尽管听起来很常规，但能将二者坚持下来，终将有所收获。

“路是一步步走出来的，活儿是一件件干出来的。对新鲜事物和科技前沿保持渴求和开放的态度，持之以恒地研究。”这是李一勇反复提及的创新秘诀。

从“工程技术”到“工程哲学”

工程和哲学，似乎风马牛不相及。工程强调严谨细致、实事求是，哲学是智慧之上的智慧，反映的是驾驭知识天马行空的艺术能力。但近年来，李一勇将一部分注意力放在工程哲学的研究和思考上。

“工程技术，是从无到有创造出一个实体；工程哲学，是发现事物之间存在的内在必然规律，是从方法论的角度认识所处领域的特殊性和特点。工程哲学可以帮助我们更好地找到处理技术问题的方式和方法。”李大师分析说。于公司而言，做好工程，不只要做好技术层面创新和发展，更要做好管理理念和方法论上的探讨。做工程，既需要思维方式创新，也需要经验积累、见识，以及前期准备的预见性。

哲学思维的辩证思考，在深中通道西人工岛钢圆筒振沉中得到了验证。深中通道S01合同段施工的地质遍布夹砂层，最厚的地方达8米，且硬度惊人。夹砂层，足以使钢圆筒变形乃至破裂，为钢圆筒打设造成巨大困难。

苦苦钻研之际，香港第三跑道地基加固的DCM技术给了李一勇灵感。他对这一技术进行了逆向研究，即将原来的软地质变硬的方法反其道行之，让硬地质变软。他提出用钻机深入砂层，人工注入泥浆作为砂砾间的“润滑剂”并搅拌，使施工区域地质更加柔软，让钢圆筒更容易穿透硬质砂层，最终首创了DSM技术，开辟了一种新的思维模式和研究方向。

“施工技术人员的管理行为，往往是系统思维，具有哲学的影子。特别是公司现在很多新领域拓展较广较快，原有知识结构不足以提供足够支持。哲学思维可在一定程度上为跨界创新提供助力。”梁萌说。

当前，建筑业、交通行业等跨界融合的趋势越来越明显。“水运工程以及交通行业的发展，将是水空港路交融的‘大土木’的方向。我们要跟上并实现与建筑业等相关行业方方面面的融入。”李一勇说。而在具体管理方式上，数字化、信息化和自动化，将带来更多更大的变化。“像BIM技术，对设计与施工、施工与管理以及施工与信息传递、人工智能的结合，已成为一种发展趋势。技术人员必需不断拓展思路，适应市场和生存环境的变化。”

如今，已经退休的李一勇依然忙碌在科研一线。港珠澳大桥完工后，他专门撰写了《关于深中通道工程施工的思考》，对深中通道乃至跨海通道建设进行了深度思考。十几年来，他牵头组织编写了40余本不同领域、不同专业的技术规范和汇编。“我们总得为后人留下点东西，我想这就是应有的技术传承。”李大师如是展望道。

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近40年来，李一勇一直从事水运工程施工和科技研发工作，依托山海关船厂15万吨船坞工程、秦皇岛港煤四期、五期水工工程、港珠澳大桥工程、深中通道工程等项目开展了大量新技术、新工艺、新装备的研发；主持了多项科研项目，取得丰硕的科研成果，特别是在船坞建设、翻车机房建设、离岸深水港建设、航道整治、外海人工岛、外海桥梁和外海沉管隧道建设、远海岛礁开发建设等方面取得了突破性成果，填补了我国水运建设领域的多项技术空白，创造了多项国内施工纪录，使我国水运建设领域中曾经的诸多不可能变成了可能并顺利实现。他被授予全国水运工程建造大师等数十项荣誉，享受政府特殊津贴专家。

转载自：校友处网站

内容来源：中交一航